Техт про все транспортные системы

Основная роль морского транспорта страны — экспортно-импортные перевозки грузов, развитие большого, малого каботажа. Самый большой оборот осуществляется через Балтийский бассейн. Отсюда вывозят нефть, металлы, лес, ввозят продовольственные, промышленные товары, машины. Дальневосточный бассейн располагает железнодорожной переправой Ванино–Холмск. Северный бассейн обеспечивает быстрый рост перевозок по морю, где важная роль отведена Северному морскому пути.

Наиболее крупные порты на Черном море – Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море – Таганрог, на Балтийском – Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом – Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом – Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на дальнем Востоке – Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).

Большое значение для освоения природных ресурсов приморских районов отечественного Крайнего Севера имеет Северный морской путь, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.

В целом морской транспорт России находится в очень тяжелом положении, и для его “реанимации” требуются крупные капиталовложения, как в береговую инфраструктуру, так и в сам флот.

Главными проблемами российского транспорта по морю является мелководность 60% гаваней страны, нехватка портовых сооружений, а именно крупных с большим грузооборотом и изношенность судов. Флот, которым располагает Россия, довольно старый. Возраст судов в среднем около 17 лет (сухогрузных - 17 лет, лесовозов - 21 год, наливных и комбинированных - 11 лет, пассажирских - 15 лет). Средний возраст судов в мире - 10-12 лет. Совместное приложение усилий государства и частного сектора способно обеспечить продолжение положительной динамики развития морской отрасли, что в свою очередь выгодно и государству и инвесторам. Прирост производственной мощности российских портов планируется обеспечить за счет наиболее крупных инфраструктурных проектов, предполагающих привлечение средств частных инвесторов.

Развитие морских портов Российской Федерации осуществляется в рамках реализации мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)».

Цели и задачи подпрограммы:

• повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
• повышение конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации и реализация транзитного потенциала страны;
• повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

В России сегодня включено в реестр 67 морских портов с протяженностью причального фронта порядка 148 тысяч погонных метров, которые входят в восемь морских бассейнов и расположены на берегах 12-ти морей трёх океанов и Каспийского моря. Общий портовый грузооборот Российской Федерации составляет около 1003,6 млн тонн. Основная доля приходится на следующие грузы: нефть, нефтепродукты, уголь.
По всей России гавани локализуются в следующих бассейнах: Балтийский, Азово-Черноморский, Дальневосточный, Арктический, Каспийский.

НОВОРОССИЙСК

Грузооборот в 2017 г.: 147,4 млн тонн
Новороссийский морской порт — один из крупнейших портов Черного моря и крупнейший порт Краснодарского края. Расположен на северо-восточном побережье Черного моря в незамерзающей и удобной для судоходства Новороссийской или Цемесской бухте. Навигация в порту длится круглый год, хотя и может прерываться в зимний период. Грузы идут из Средиземноморья, Ближнего Востока, Северной Африки, Северной и Южной Америки, Азии.
Размеры: акватория занимает площадь в 344 гектара, территория причалов – 238 га, длина причалов – 15 километров. Глубина вод доходит до 24 метров.
Ввоз и вывоз: все типы грузов.

УСТЬ-ЛУГА

Грузооборот в 2017 г.: 10,3,3 млн тонн
Усть-Луга — морской торговый порт на северо-западе России, в Ленинградской области, в Лужской губе Финского залива Балтийского моря вблизи поселка Усть-Луга.
Начал работу с открытия в декабре 2001 г. угольного терминала, существующий лесной терминал в устье реки Луга был включен в состав порта.
Условия навигации в этой части Финского залива позволяют осуществлять практически круглогодичную эксплуатацию порта с коротким периодом ледовой проводки (продолжительность навигации без использования ледоколов в Лужской губе доходит до 326 дней в году.

ВОСТОЧНЫЙ

Грузооборот в 2017 г.: 69,2 млн тонн
Порт Восточный — российский морской порт федерального значения в бухте Врангеля залива Находка Японского моря. Является частью крупнейшего незамерзающего транспортного узла России в Тихом океане «Восточный-Находка». Самый современный из российских портов – уровень автоматизации всех процессов здесь достигает 90%.
Размеры: площадь акватории составляет 62,7 квадратных километра. Площадь рабочей территории – около 4 квадратных километров. Длина причалов составляет 3,7 километра (глубина вод рядом с ними колеблется от 6,5 до 16 метров).
Ввоз и вывоз: работает со всеми типами грузов, принимает суда всех классов грузоподъемностью до 150 000 тонн. Осуществляет товарооборот со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

ПРИМОРСК

Грузооборот в 2017 г.: 57,6 млн тонн
Порт Приморск — крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы. Порт расположен на материковой части пролива Бьёркезунд Финского залива Балтийского моря, в 5 км юго-восточнее города Приморск. Специализируется на нефти и нефтепродуктах.
Входит в группу НМТП («Новороссийский морской торговый порт»). На долю двух крупных портов этой группы (Новороссийск и Приморск) приходится 28% всего морского товарооборота России.
Порт предназначен для обслуживания танкеров дедвейтом до 150 тыс. тонн, длиной до 307 м, шириной 55 м и осадкой 15,5 м, то есть судов с близкой к максимальной осадке кораблей, способных заходить из океана в Балтийское море. На территории порта находятся 18 резервуаров для хранения нефти емкостью по 50 тыс. тонн, емкости для хранения светлых нефтепродуктов и несколько резервуаров аварийного сброса.
Размеры: рабочая территория порта занимает 2,5 кв. километра, площадь акватории – чуть больше 30. Глубина вод у причалов – 17,8 метра. Принимает суда всех классов.

БОЛЬШОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

Грузооборот в 2017 г.: 53,6 млн тонн
"Большой порт Санкт-Петербург" — крупный морской порт на Северо-Западе России. Расположен на островах дельты реки Нева, в Невской губе в восточной части Финского залива Балтийского моря. "Большой порт Санкт-Петербург" включает причалы морского торгового, лесного, рыбного и речного портов, нефтяного терминала, судостроительных, судоремонтных и других заводов, морского пассажирского вокзала, речного пассажирского порта, а также причалы Кронштадта, Ломоносова, портовых пунктов Горская, Бронка. Это крупнейший коммерческий порт на Северо-Западе России, включает самый большой контейнерный терминал России, принимающий более миллиона контейнеров TEU в год. Порт доступен для кораблей всех классов, принимает до 60 миллионов грузов ежегодно (преимущественно из Европы).
Размеры: площадь акватории порта составляет 164,6 кв. км, протяженность причальной линии - 31 км., глубина причальных вод – 12 метров.
Ввоз и вывоз: нефтепродукты, руда, уголь, лес, химические вещества, металлы и все виды контейнеров.

МУРМАНСК

Грузооборот в 2017 г.: 51,7 млн тонн
Мурманский морской торговый порт — морской порт, расположенный на восточном берегу Кольского залива Баренцева моря, крупнейшее транспортное предприятие города Мурманска. Мурманский порт состоит из трех частей: "Рыбный порт", "Торговый порт" и "Пассажирский".
В последние годы наблюдается тенденция вытеснения "Торговым портом" всех остальных из-за увеличения экспорта каменного угля и ряда других минеральных ресурсов, для приема и хранения которых Мурманск имеет необходимую инфраструктуру.
Принимает суда грузоподъемностью до 80 000 тонн. Средний ежегодный грузооборот в Мурманском торговом порту составляет около 4 миллионов тонн грузов.
Размеры: площадь рабочей территории – 1,2 кв. километра. Общая протяженность 20 причалов – 3 800 метров. Глубина вод рядом с причалами доходит до 15 метров.
Ввоз и вывоз: принимает все типы грузов, но основные грузопотоки – это уголь, апатитовый концентрат и контейнеры ИСО-20 и ИСО-40.

КАВКАЗ

Грузооборот в 2017 г: 35,3 млн тонн
Порт расположен на косе Чушка в Керченском проливе, в Темрюкском районе Краснодарского края России. Является одним из крупнейших пассажирских портов России за счет паромной переправы в Крым с пропускной способностью около 400 тыс. пассажиров в год.
Порт позволяет принимать железнодорожные паромы, которые, кроме Керчи, курсируют между портом и Варной в Болгарии.

ВАНИНО

Порт Ванино — российский морской порт федерального значения в глубоководной бухте Ванина, крупнейший в Хабаровском крае. Он расположен на северо-западном берегу бухты Ванина в Татарском проливе и на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.
Навигация в порту открыта круглый год. В зимний период, когда акватория бухты покрыта льдом (с января по март), проводка судов осуществляется с помощью ледоколов. Порт работает круглосуточно.
В торговом порту имеется 22 грузовых причала и пирса общей протяженностью более 3 км. Они входят в состав четырёх перегрузочных комплексов и нефтеналивного терминала.
Порт Ванино связывает автомобильный и железнодорожный транспортные узлы по морю. Отсюда грузы уходят в Японию, Китай, Австралию, США, регионы России.

ТУАПСЕ

Грузооборот в 2017 г.: 26,6 млн тонн
Морской порт Туапсе расположен на Кавказском побережье Черного моря в вершине бухты Туапсе, к юго-востоку от мыса Кодош и включает в себя участки водной поверхности в устьях рек Паук и Туапсе.
В настоящее время морской порт Туапсе - это многоцелевой порт , открытый для навигации круглый год, осуществляющий работу круглосуточно, обеспечивающий грузовые операции с грузами, включая опасные грузы 3–5, 9 классов опасности, внешнеторговые перевозки нефти и нефтепродуктов, а также навалочных (угля, руды и др.), генеральных грузов, зерна, минеральных удобрений и сельскохозяйственной продукции.

НАХОДКА

Грузооборот в 2017 г: 24,2 млн тонн
Порт Находка — российский морской порт федерального значения в заливе Находка и на северо-западном побережье Японского моря. Входит в крупнейший портово-транспортный узел России на Тихом океане "Восточный - Находка".
Включает морские универсальные и нефтяные терминалы в заливе Находка, а также рыбные терминалы в бухтах Андреева, Подъяпольского, Южно-Морская, Гайдамак, Преображения, Моряк-Рыболов, Назимова, Пяти Охотников, Соколовская, а также в устье реки Опричнинка.
Номенклатура грузов: уголь, нефтепродукты, контейнеры, рефгрузы.

Речные порты, наряду с гидротехническими сооружениями и флотом, являются главным звеном в обеспечении перевозочного процесса по внутренним водным путям.

В настоящее время  речные  порты  являются  узловыми  объектами  внутреннего водного, железнодорожного и автомобильного видов транспорта, играют важную роль в обеспечении перевозок грузов и пассажиров, внутреннего грузо- и пассажирооборота страны, внешней торговли.

На территории Российской Федерации функционируют 117 речных портов. Количество хозяйствующих   субъектов   внутреннего   водного   транспорта, осуществляющих перевалку грузов, превышает 200 организаций.

Речные порты представляют  собой  комплексы  сооружений,  расположенных  на земельном участке и акватории внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта.

Внутренние водные пути России являются важнейшей частью инфраструктуры государства, обеспечивающей транспортные связи субъектов Российской Федерации, а также экспортно-импортные перевозки в прямом водном сообщении в 670 портов 45 стран Европы, Азии и Африки. Особенно велико их значение для хозяйственной и культурной жизни Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Судоходные водные пути – это внутренние водные пути, используемые для судоходства и сплава леса. Они подразделяются на естественные (внутренние моря, озера и реки) и искусственные (шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные моря и водохранилища). Выделяются магистральные водные пути, обслуживающие международные перевозки и перевозки между крупными районами внутри страны, а также местные, обслуживающие внутрирайонные связи.

Общая протяженность внутренних водных путей федерального значения составляет 101484,8 км на территории 64 субъектов Российской Федерации, из них с гарантированными габаритами судовых ходов 49872,6 км, с выставлением средств навигационной обстановки 53044,6 км, из них с круглосуточным движением судов  38285,3 км. При этом 78 % водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, обеспечивая «северный завоз» (Федеральное Агентство морского и речного транспорта, (http://www.morflot.ru)).

Технико-экономические исследования показывают, что для судоходства в России может быть использовано более 500 тыс. км внутренних водных путей. Однако направление течения целого ряда рек не совпадает с направлением грузовых и пассажирских потоков. Кроме этого, использование для судоходства отдельных водотоков оказывается экономически нецелесообразным из-за неудовлетворительных судоходных и сложных гидрологических условий, а в отдельных случаях и возможных экологических последствий. Поэтому большое значение для эффективного использования водных путей имеет проводимое в отдельных бассейнах гидротехническое строительство по созданию межбассейновых соединений с возведением комплекса транспортных и энергетических сооружений. Шлюзование рек позволило радикально улучшить судоходные условия на основных транспортных магистралях страны.

По данным правительства РФ, транспорт на внутренних водных путях значительно экономичней автомобильного и железнодорожного: удельный расход топлива у него меньше на 25% и 53% соответственно. На его содержание требуется в десятки раз меньше средств. Однако серьезным барьером для развития внутреннего речного транспорта является высокий износ инфраструктуры (практически не обновлявшейся в 1990-е и начале 2000-х гг.) и флота. Покупке новых судов мешает большой срок их окупаемости (например, для пассажирских он составляет более 25 лет). Также серьезную проблему представляет обмеление рек (Федеральное Агентство морского и речного транспорта,(http:opendata.morflot.ru)).

В электрических сетях, помимо линейной составляющей (линии электропередач), есть и точечная. К ним относятся, прежде всего, электрические станции – объекты, генерирующие электрическую энергию; электрические подстанции – объекты, перераспределяющие энергию, а также понижающие напряжение. Электростанции делятся на несколько типов в соответствии с принципом их функционирования. Подавляющая часть объектов генерации – это конденсационные электростанции, которые часто называют тепловыми. К ним относятся государственные региональные электростанции (ГРЭС), которые, как правило, выдают мощность в сеть 220-500 кВ на региональном уровне, а работают на угле, газе или мазуте. Помимо электрической генерации, КЭС также в относительно небольших объёмах осуществляют теплоснабжение. В то же время для теплоэлектроцентралей (ТЭЦ) основной функцией является теплоснабжение городов и районов, а параллельно они осуществляют выдачу электрической мощности. Самой мощной ТЭЦ в России является ТЭЦ-26 Мосэнерго, расположенная в районе Бирюлево в Москве. Её электрическая мощность составляет 1841 МВт, а тепловая – 4214 Гкал/ч. Самая мощная ГРЭС – Сургутская ГРЭС-2, работающая на природном газе.

Самой мощной электростанцией России является Красноярская ГЭС с установленной мощностью 6000 МВт. Помимо перечисленных типов у нас в стране представлена генерация на атомных электростанциях (АЭС), работает три гидроаккумулирующих электростанции, самая мощная из которых Загорская АЭС. Из возобновляемой энергетике на уровне магистральных электрических сетей представлена только Мутновская геотермальная электростанция на Камчатке с установленной мощностью 50 МВт. Доля ветровой и солнечной энергетики в России в последние годы растёт, но эти электростанции, как правило, выдают мощность в сеть 110 кВ и ниже.

Электрические подстанции (ПС) – не менее важные объекты в энергосистеме. Аналогично ЛЭП они подразделяются по классам напряжения распределительного устройства (РУ), которое бывает разных типов: открытое (ОРУ), закрытое (ЗРУ), комплектное элегазовое (КРУЭ). Наиболее мощные и наиболее важные подстанции характеризуются высокой инцидентностью, т.е. на них заходит большое количество ЛЭП. Например, подстанция с самым большим количеством заходов (19 штук) магистральных ЛЭС – ПС 330 кВ Восточная в Санкт-Петербурге. Из других уникальных случаев необходимо отметить ПС 500 кВ Итатскую, расположенную в Красноярском крае и имеющую 9 заходов ЛЭП 500 кВ. Это объясняется тем, что изначально планировалось её перевести на класс напряжения 1150 кВ.
Среди подстанций особо выделяются распределительные подстанции (РП). Их отличие заключается в отсутствии трансформаторного понижения напряжения, т.е. мощность распределяется только по линиям одного класса.

Кроме подстанционных объектов в энергосистеме есть переходные пункты (ПП) для перевода ЛЭП из воздушного в кабельное исполнение, секционирующие пункты (СП), которые делят линии на участки, и закорачивающие пункты плавки гололёда (ЗКРП) в южных регионах с большой вероятностью образования гололёда на проводах.

К магистральным линиям электропередач (ЛЭП) относятся линии с действующим напряжением 220 кВ, 330 кВ, 400 кВ, 500 кВ, 750 кВ, при этом их пространственное распределение имеет свои черты. Так, например, магистральные сети 750 кВ чаще всего представлены в региональных энергосистемах вместе с сетями 330 кВ, а сети 500 кВ чаще всего идут вместе с классом 220 кВ. Класс 400 кВ представлен всего тремя линиями, предназначенными для связи с Финляндией. Сочетание классов 750 и 330 кВ представлено в западных регионах России, где преобладает выдача мощности с атомных электростанций. Сочетание классов 500 и 220 характерно для всей оставшейся территории России, относящей к Единой энергосистеме. Единственным исключением является территория Ставропольского края, где действует сочетание 500 и 330 кВ.

ЛЭП бывают воздушные (ВЛ), кабельные (КЛ) и кабельно-воздушные (КВЛ), что обусловлено способом прокладки на специальных опорах или под землёй. Воздушные ЛЭП могут выглядеть очень по-разному, что обусловлено не только действующим напряжением, но и их возрастом, количеством цепей на одной опоре, особенностями климатических и ландшафтных условий.
Самыми первым магистральныи ЛЭП напряжением 220 кВ у нас в стране стали линии от Свирских ГЭС до Ленинграда, построенные в 20-х годах XX века. В 30-х годах были построены линии 220 кВ от Сталиногорской ГРЭС в Москву, а уже после войны появились линии 500 кВ для выдачи мощностей Волжского каскада ГЭС. В 70-х годах получил развитие класс 750 кВ, основным предназначением которого была выдача мощности строящихся атомных электростанций.

В 80-х годах разрабатывались проекты по строительству ЛЭП 1150 кВ, связывающую Сибирь, Казахстан и Урал, однако в связи распадом СССР линии этого класса остались работать на напряжении 500 кВ. Кроме этого, было начато строительство линии постоянного тока 1500 кВ Экибастуз – Центр, но и этому проекту было не суждено сбыться.
Немаловажную роль при выборе маршрута ЛЭП (начального и конечного пункта) играет особенности сложившейся пространственной структуры сети. Новые ЛЭП призваны повышать надёжность энергоснабжения конечных потребителей, одним из критериев которой является структурная надёжности энергосистемы. Зачастую трассы ЛЭП представлены в виде коридоров из нескольких цепей, имеющих различное напряжение, конструктивное исполнение, возраст и другие характеристики. Довольно часто коридоры ЛЭП вместе с другими линейными объектами транспорта, например, дорогами, трубопроводами образуют полимагистрали.

Как правило, ЛЭП прокладывают по кратчайшим маршрутам между конечными пунктами с учётом всех существенных ограничений, к которым относят неблагоприятные гидролого-геологические, климатические условия, опасные экзогенные процессы, а также ограничения землепользования (например, особо охраняемые природные явления). В случае освоенных территорий с высокой плотностью населения трасса ЛЭП может существенно отклоняться от прямой. Это обусловлено учётом всех ограничений социально-экономического плана (населённые пункты, объекты культурного наследия, месторождения полезных ископаемых и т. п.).
Многие характеристики ЛЭП могут быть получены из открытого доступа (например, из схем и программ развития энергетики, которые публикуются каждый год для всех регионов), значительная их часть может быть извлечена на основе данных дистанционного зондирования очень высокого и сверхвысокого пространственного разрешения. Источником таких данных служат веб-картографические сервисы, предоставляющие доступ к мозаике космических снимков (Google, Bing, Yandex, Here, ESRI). Космические снимки дают много информации о ЛЭП, особенно если учитывать видовой состав опор.

В Российской Империи, при обособлении железных дорог как объектов управления, главным принципом являлась их экстерриториальность, или независимость от довольно сложной административно-территориальной структуры многонационального государства, а главным фактором была форма собственности дороги - казенная (государственная) или частная. Казенные железные дороги находились в ведении Министерства путей сообщения Российской империи (МПС). Руководство всеми технико-технологическими аспектами их производственной деятельности были возложены на региональные Управления МПС. Частные железные дороги находились в корпоративном управлении администраций акционерных обществ (компаний).
Отличительной особенностью административно-территориальной структуры железных дорог периода Российской империи была ее высокая дробность, проявленная в наличие огромного числа единиц управления. В начале 1917 г., накануне краха империи, в стране насчитывалось не менее 55 региональных дорог, крайне неравноценных по эксплуатационной длине, числу станций и площади территории обслуживания.

В СССР принцип экстерриториальности административно-территориальной структуры железных дорог сохранился в полном объеме. Дороги, по-прежнему, были «государством в государстве» и представляли собой систему, практически не имевшую связи с существующим административно-территориальным делением страны. Тотальная национализация советской властью объектов железнодорожной инфраструктуры ликвидировала барьеры на пути укрупнения элементов регионального управления железнодорожным транспортом.
Советская структура железных дорог формировалась преимущественно на основе прогнозируемых в долгосрочном аспекте генеральных направлений грузопотоков, с учетом очагов их зарождения и разгрузки. Важнейшим фактором, влияющим на специфику выделения тех или иных административных звеньев железных дорог СССР, было плановое определение регионов страны либо как источников сырья, либо как территорий размещения обрабатывающих отраслей, либо как территорий, где предусматривалось создание гигантских промышленных комбинатов, совмещавших добычу и переработку полезных ископаемых.
В период с 60-х по 80-е гг. ХХ в., с учетом послевоенных геополитических реалий, а также хозяйственных процессов в стране, происходит закономерная корректировка административно-территориальной структуры железных дорог СССР.

После распада СССР, существовавшая административно-территориальная структура железных дорог, перестала соответствовать новым геополитическим реалиям. С разделением ранее единой железнодорожной сети и разрывом производственно-технологических связей, изменились и, складывавшиеся десятилетиями, генеральные направления грузопотоков. Каждая национальная железнодорожная администрация стремилась направить грузы не по географически прямым и, соответственно, коротким путям, а по собственным. В этой ситуации Россия, как новое национальное государство, по сути дела лишилась ряда важнейших пограничных железнодорожных станций, которые в СССР развивались в составе государственных форпостов транзитных перевозок в международном сообщении. Особую остроту этот вопрос приобрел на западных территориях постсоветского пространства – в Украине, Белоруссии и в Прибалтике, где была создана вполне адекватная в техническом отношении железнодорожная инфраструктура, нацеленная на решение задач транспортировки советских и транзитных, преимущественно китайских, грузов в страны Западной Европы и обратно.

Российская Федерация вынуждена была осуществить корректировку системы управления национальными железными дорогами с целью учета новых геоэкономических условий их функционирования. В связи с этим, ряд прежних административно самостоятельных дорог были упразднены и переданы в состав других дорог России. А две дороги, Калининградская и Сахалинская, из-за островного положения, наоборот, получили статус самостоятельных предприятий.
В настоящее время железнодорожная сеть России в соответствии с технологией работы, техническими возможностями средств управления и сложившимися в стране межтерриториальными транспортно-хозяйственными связями, определяющими места зарождения и погашения основных грузопотоков, разделена на 16 (шестнадцать) региональных железных дорог, различных по эксплуатационной длине, объемам перевозимых грузов и числу пассажиров.
Железнодорожный транспорт является важнейшей компонентой в транспортной системе нашей страны. На начало 2019 года общая протяжённость железнодорожных путей общего пользования составляла порядка 87000 км, из которых чуть более половины (45000 км) электрифицированы.

Крупнейший перевозчик российской сети железных дорог ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») — российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования. Образована в 2003 году на базе Министерства путей сообщения России. 100 % акций принадлежат Правительству России.
По состоянию на 2012 год, входила в тройку крупнейших транспортных компаний мира.

Частные железные дороги. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. (Распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. N 877-р), «…в области развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусматривается улучшение условий для увеличения государственных и частных инвестиций в инфраструктурные проекты, строительство новых железнодорожных линий общего и необщего пользования, собственниками которых будут открытое акционерное общество «Российские железные дороги», государство и частные собственники в различных соотношениях, а также развитие практики строительства и эксплуатации железнодорожных линий на основе концессионных соглашений….». В полном соответствии с этим положением Стратегии, современная инфраструктура железнодорожного транспорта России, помимо региональных железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», включает и железные дороги некоторых частных компаний, являющихся дочерними предприятиями ОАО «РЖД». Из них наиболее крупные - ОАО «Ямальская железнодорожная компания» и ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии железные дороги», с участием ОАО «РЖД» в уставном капитале 45 % и 50 % соответственно.
ОАО «Ямальская железнодорожная компания» создана администрациями Ямало-Ненецкого автономного округа РФ, Свердловской железной дорогой – филиалом ОАО «РЖД» и ОАО «Севтюменьтранспуть». Основное направление деятельности – строительство новых и эксплуатация существующих железнодорожных линий на территории Ямало-Ненецкого автономного округа, и удовлетворение потребности экономики и населения обслуживаемого региона в железнодорожных перевозках при тесном взаимодействии с железными дорогами соседних регионов России и иными видами транспорта.

Основным способом передачи нефти, газ и нефтепродуктов на большие расстояния в России является трубопроводный транспорт. По оценкам специалистов протяженность магистральных газопроводов составляет 172,6 тыс. км. (https://www.gazprom.ru/about/production/transportation/), нефтепроводов - 52,8 тыс. км., а нефтепродуктопроводов - 16,2 тыс.км.

Оператором магистральных газопроводов являются дочерние компании ПАО «Газпром», а нефти и нефтепродуктов - ПАО «Транснефть». Примечательно, что на территории России созданы 2 системы трубопроводного транспорта, объединяющие газопроводы и нефтепроводы.

Магистральные нефте-, газо- и нефтепродуктопроводы России используются для транспортировки углеводородов добываемых в России на месторождениях Поволжья, Северного Кавказа, Республики Коми, Западной Сибири, Восточной Сибири. Также российские системы транспорта нефти и газа используются для транзита углеводородов из Азербайджана, Узбекистана, Туркменистана и Казахстана.

Среди нефтепроводов наиболее известными являются «Дружба», «Восточная Сибирь - Тихий Океан» (ВСТО). Помимо ВСТО за последние 20 лет были реализованы проекты строительства нефтепроводов: Балтийская трубопроводная система (БТС) и БТС-2, Пурпе – Самотлор, Заполярье – Пурпе, Куюмба – Тайшет (https://www.transneft.ru/about/story/).

Реализуемые проекты строительства магистральных газопроводов «Северный поток», «Северный поток 2», «Турецкий поток», «Сила Сибири» часто освещаются в мировых СМИ. Важную роль с газоснабжении России и Европы играют «СРТО-Торжок», «Ямал-Европа» и пр. (https://www.gazprom.ru/projects/#pipeline).

Функционирование нефтепроводов (включая нефтепродуктопроводы) и газопроводов обеспечивается компрессорными и нефтеперекачивающими станциями, которых насчитывается 513 и 254 соответственно.

Конечными точками магистральных нефтепроводов России являются морские порты (Новороссийск, Туапсе, Усть-Луга, Козьмино, Приморск и пр), нефтеперерабатывающие заводы (Рязань, Самара, Ярославль, Кириши, Рязань, Уфа, Нижний Новгород и пр.), граница России для экспортных трубопроводов.

Конечными точками газопроводов являются подземные хранилища газа (Касимов, Ставрополь, Гатчина, Щелково и пр.), сухопутные и морские границы России для экспортных трубопроводов, морские порты (Корсаков, Сабетта), теплоэлектростанции, газоперерабатывающие заводы.

Системы транспорта нефти и газа постоянно развиваются, происходит ввод новых мощностей, ремонт линейной части, построены крупные трубопроводные системы, ориентированные на не только на запад, но и на восток.

Существующая в настоящее время сеть автомобильных дорог формировалась постепенно, под влиянием различных факторов. Каркас сети сухопутных дорог, существующих в настоящее время, заложен ещё во времена правления Екатерины II. С течением времени сеть дорог прирастала новыми направлениями, а качество покрытия улучшалось постепенно, в приоритете всегда были пути, связывающие наиболее людные и важные населённые пункты. Пик строительства современных автомобильных дорог пришёлся на 60-е и 70-е года XX века. В то время удалось наладить систему стабильного финансирования в необходимом количестве, производилась специализированная техника. Отличительной чертой этого периода является существенное увеличение дорог с твёрдым покрытием, как по общей протяжённости, так и в процентном соотношении в общем количестве дорог. Распад Советского союза предопределил переход к рыночной экономике. Одним из последствий этого стала бурная «автомобилизация» населения. Сформированная к тому времени сеть автомобильных дорог оказалась не приспособлена к увеличившемуся количеству автомобилей. В результате в крупных населённых пунктах нормальным явлением стали заторы, скорость движения в них значительно снизилась. В новом тысячелетии основной проблемой становится существенное увеличение количества дорог, требующих реконструкции. Причинами этого стали как вышеупомянутые увеличение количества автомобилей, так и изменившийся характер экономических связей между регионами, и недостаточное финансирование.

Преимуществом автомобильного вида транспорта является высокий уровень маневренности и подвижности, с помощью которого возможно в короткие сроки обеспечить необходимые места транспортными средствами. Помимо этого, мобильность заключается в способности перемещать пассажиров или грузы от места до места, то есть без промежуточных пересадок, что существенно повышает скорость и комфорт перемещения. Кроме того, преимуществом является высокая скорость перемещений, широкий набор возможных грузов и использование автоперевозок на дальние расстояния. Основными недостатками автомобильного транспорта является высокая себестоимость перевозок, большая энергоемкость топлива, низкая производительность единицы подвижного состава и высокая трудоёмкость. У автомобильного транспорта высокая доля в структуре пассажирооборота (примерно 1/3), но в грузообороте эта доля небольшая (~ 2%). Согласно Росстату на начало 2018 года протяжённость сети автомобильных дорог России составляет 1666 тыс. км, из которых с твёрдым покрытием – 1171 тыс. км.

Формировавшаяся в течение долгого времени сеть дорог распределена крайне неравномерно. В Европейской части России плотность автомобильных дорог максимальная, в то время как в северных и восточных районах она существенно ниже. Кроме того, порядка 15 миллионов человек проживают в районах, которые не имеют выхода к функционирующим круглогодично автомобильным дорогам. Основная причина – неблагоприятные для строительства климатические условия. В целом по России плотность автомобильных дорог на 1000 км2 составляет 88 км, что существенно ниже, чем в большинстве стран мира. При этом дальнейшему развитию сети автомобильных дорог препятствует большое количество факторов, среди которых:

• Низкий процент соответствия состояния дорог установленным нормативам
• Устаревшие и дорогостоящие технологии строительства и реконструкции автомобильных дорог
• Устаревшая планировочная модель сети автомобильных дорог
• Высокая доля дорог, функционирующих в режиме перегрузки и т.д.
• Слабое развитие придорожного сервиса

Для решения всех вышеперечисленных проблем органами власти Российской Федерации утверждены различные концепции и программы по развитию всей транспортной сети России, и в частности сети автомобильных дорог. Для решения проблемы качественного состояния дорог предполагается постепенный перевод некоторых региональных дорог в федеральную собственность. Благодаря этому станет возможным финансировать эти дороги в больших объёмах по сравнению с региональными бюджетами, а также повысить скорость реконструкции. Всего до 2030 года планируется перевести в федеральную собственность около 17 тыс. км дорог. При этом 2 тыс. км дорог будут наоборот переведены из федеральной в региональную собственность, поскольку они отремонтированы, и их состояние могут поддерживать региональные власти. Помимо этого, существует проект «Безопасные и качественные дороги», благодаря которому улучшается состояние дорог крупнейших населённых пунктов. Согласно этой программе предполагается, что к 2025 году 85% всех видов будут приведены к нормативному состоянию.

Сеть автомобильных дорог России не имеет единой конфигурации, она меняется в различных районах. В Европейской части страны это радиальная схема с использованием в качестве связующих кольцевых дорог. Для такой структуры главной проблемой является низкая пропускная способность на пересечениях дорог, а также концентрация большого количества транспортных средств в центральной части, распределяющей все остальные дороги. Яркий пример - Московская агломерация и Центральный Федеральный округ. Самым крупным проектом на этой территории в данный момент является Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). Предполагается, что строительство новой кольцевой трассы поможет разгрузить поток транспорта в обход столицы. В Восточной Сибири лучевая конфигурация, при которой из одного пункта выходит несколько основных путей. На Дальнем Востоке конфигурация дорог имеет линейный вид. При этом возникает высокая зависимость от единственной автомобильной дороги, если нет «дублера», для связи с другими регионами; а экономически активная территория сосредоточена в этом случае в узкой буферной зоне с небольшим радиусом.

Согласно национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» доля дорог, функционирующих в настоящее время в режиме перегрузки, составляет 10,2%. https://cyberleninka.ru/article/n/modernizatsiya-dorozhnogo-hozyaystva-rossii-na-osnove-innovatsionnyh-tehnologiy-1. К 2024 году этот показатель должен быть снижен на 10%. Для решения этой проблемы предполагается строительство большого количества развязок, позволяющих разделять транспортные потоки на отдельные части. Ещё одним способом решения данной проблемы является строительство платных автомобильных дорог, которые проектируют параллельно существующим (например, трасса М-11, соединяющая Москву и Санкт-Петербург). В настоящее время практика использования платных автомобильных дорог существует в 13 регионах России, и в дальнейшем это число будет увеличиваться.